חניוני "חנה וסע": הצלחה או אכזבה?

14,300 מקומות חניה סביב גוש דן: האם יפחיתו את הפקקים?

אומדני גיאוקרטוגרפיה מלמדים כי יש פער משמעותי בין הציפיות לחניוני "חנה וסע" לבין השימוש בפועל, זאת למרות שחניונים אלה הם פתרונות נכונים לקידום התחבורה הציבורית ולהפחתת מספר כניסות הרכב הפרטי אל מוקדי תעסוקה בתל אביב.

בגיאוקרטוגרפיה מזהים נכונות גבוהה של הציבור להשתמש בחניוני חנה וסע, בתנאי שאכן יצליחו לקצר את זמן הנסיעה מהפרברים אל המרכז. שלושת החניונים הגדולים שנפתחו בגוש דן כבר מפחיתים כל בוקר כ-14,300 נוסעים לתל אביב, אמנם זה עדיין רק כשליש מהציפיות, אולם יש סיכוי טוב להגדלתם.

בחניון שפיים שנפתח באפריל 2026 יש כ־7,000 מקומות חניה, היום פועלת כמחצית מהתפוסה האפשרית, בראשון לציון שנפתח בתחילת אוקטובר 2026 יש כ־3,500 מקומות, והחניון הוותיק מבין השלושה בשפירים שמתקשה לשחזר את שיעורי השימוש שנרשמו לפני הקורונה, כ-3,500 מקומות. ד"ר דגני מציינת כי כעולה ממחקרי גיאוקרטוגרפיה יש נכונות גבוהה בקרב הציבור לעבור לשאטלים והיא מותנית, כמובן, בחיסכון בזמן, בנוחות ובתדירות השירות.

חניוני חנה וסע הם חלק מהשינוי הצפוי במערכת התחבורה בישראל, מעבר למערכות הסעה המוניות הכוללות את המטרונית בחיפה, הרכבת הקלה בירושלים ובגוש דן, הרכבת הכבדה והמטרו.

כחלק מהשינוי התחבורתי מופעלים צירי תנועה לתחבורה ציבורית, חניוני חנה וסע ובמקביל מקודם מס גודש.

מטרת חניוני "חנה וסע" היא להקטין את מספר הנסיעות ברכב פרטי בכניסה לתל אביב, הקטע הפקוק ביותר, ולהחליפם בנסיעת שאטל מהירה באוטובוס נוח, הכולל רק 44 מושבים. בשעות השיא יוצא השאטל כל חמש דקות ומעבר לשעות השיא כל 15 דקות. מכל חניון יש כמה קווים כשכל אחד מהם יוצא כל 5 דקות למוקדי תעסוקה בתל אביב.

בגוש דן נפתחו 3 חניוני "חנה וסע": שפירים ליד שדה התעופה (לפני כ-15 שנה), שפיים לפני כחצי שנה, וראשון לציון שנחנך באפריל 2026. בעתיד צפויים להיפתח מתחמי חניה נוספים בצומת קאסם, מורשה וצומת תקווה.

בחניון ראשון לציון – 3,500 מקומות חניה והקיבולת כ-24,000 מושבים ביום. מוקדם עדיין לקבוע מה תהיה רמת השימוש בפועל. הצלחת החניון תלויה, בין היתר, ביכולתו למשוך נהגים מראשון לציון, נס ציונה, באר יעקב, יבנה, רחובות וכן נהגים המגיעים מדרום.

בחניון שפיים 3,500 מקומות חניה עם יעד של 7,000 מקומות. הביקוש גדל, אך קיבולת החניה עדיין רחוקה ממיצוי. היום כ-9,000–10,000 נוסעים ביום והחניון מתוכנן לקיבולת של כ-30,000 נוסעים.

חניון שפירים – התחיל עם 2,000 מקומות, שכמעט מוצו ב־2016 והורחב לכ־3,800 מקומות.

כבר היום 3 החניונים הורידו מהכבישים כמה אלפי רכבים שרצו להגיע לתל אביב. אמנם החניונים מציעים כבר היום אלפי מקומות חניה, אולם בגיאוקרטוגרפיה מצביעים על כך שהיצע מקומות החניה בחניוני "חנה וסע" גדול מהנדרש. מספר המשתמשים בחניון לא בהכרח הוא מספר כלי הרכב שירדו מהכביש; מחקרים על חניון שפירים מצאו שרק כ־53%–55% ממשתמשי השאטלים נסעו קודם ברכב פרטי, האחרים עברו משירותי תחבורה ציבורית קיימים ובהם הרכבת.

שלושה חניונים, שלוש תמונות ביקוש שונות

החולשות העיקריות של החניונים מקבלות ביטוי בכמה אפיקים:

• חייבים להגיע אל החניונים ברכב פרטי.
• אין מספיק קווי הזנה אל החניונים וגם לא מספיק קווים בנקודות ההורדה.
• אין מספיק נתיבים מהירים והחולשה הגדולה ביותר היא הקילומטר האחרון בתל אביב. היתרון הגדול של הנתיב המהיר נשחק כשהשאטל יוצא מהנתיב הייעודי ונכנס לעיר.
• לזה מצטרפים העלות הגבוהה של ההקמה והתפעול.

לזה מצטרף כעס בציבור שרואה שהמסלולים לתחבורה ציבורית ריקים רוב הזמן.

מדוע החניונים לא מלאים, האם ניתן יהיה למלא אותם ומתי?

רוב המועסקים במרכז הארץ נוסעים היום לעבודה מעל 40 דקות והם מעוניינים מאוד לעבור לשאטלים: כ-20% בטוחים שיעברו ועוד כ-50% מתנים זאת בתדירות ובזמן הנסיעה. בגיאוקרטוגרפיה רואים הפחתה ניכרת בנכונות לעבור לשאטל ככל שהמרחק מהחניון גדל אך מעריכים כי לא ניתן עדיין לנתח את התכנון, ההיצע ופוטנציאל השימוש על הצלחה, תפוסה או שביעות רצון.

שפירים: מהווה דוגמא למה קורה כשהרגלי הנסיעה משתנים? הניסיון של חניון שפירים ממחיש עד כמה חיוני לעדכן תחזיות ביקוש לאורך זמן. החניון נפתח בשנת 2011 עם כ־2,000 מקומות חניה, ועד 2016 הגיע לניצול גבוה שהצדיק את הרחבתו לכ־3,800 מקומות. אלא שבעקבות מגפת הקורונה, התרחבות העבודה מהבית ושיפור חלופות התחבורה, השתנתה תמונת הביקוש. מספר נוסעי השאטלים הממוצע ביום ב־2023 היה נמוך בכ־34% בהשוואה ל־2016. שיעור המשתמשים היומיומיים בשירות ירד מיותר מ־50% לכ־14% בלבד. הביקוש לשפירים מצביע על צורך סביב 3,200 כלי רכב ביום. אולם, כעת, פתיחת החניון בראשון לציון עשויה להסיט אליו חלק מהמשתמשים שהגיעו בעבר לשפירים, בעיקר מאזור ראשון לציון והשפלה.

בנוגע לחניון ראשון לציון, חולון ובת ים חושבו כחלק מהיישובים הרלוונטיים. אולם, להערכת גיאוקרטוגרפיה, אין סיכוי שמבת ים יסעו דרומה לחניון ראשון כדי לקחת שאטל לכיוון צפון (בדומה לחוסר הרצון של תושבי הרצליה לנסוע לחניון שפיים). לעומת זאת, יש סיכוי טוב שיגיעו לקוחות מאשדוד, שלא חושבה כאזור ההזנה של החניון.

לחניון ראשון לציון יתרון על שפיים. זמני השאטל לתל אביב קצרים מאוד ונעים בין 13–20 דקות לחלק גדול ממוקדי התעסוקה ואגן הביקוש שלו כולל אוכלוסייה גדולה בהרבה בראשון, חולון, בת ים, נס ציונה, באר יעקב ויבנה. מצד שני, החניון בראשון לציון מתחרה באפשרויות תחבורה קיימות רבות יותר, ובחלק מהמקומות המשתמש צריך לנסוע לכיוון החניון לפני שהוא מתחיל לנסוע צפונה. לכן ההצלחה שלו תהיה תלויה מאוד בשאלה מאיפה בדיוק מגיעים המשתמשים ולא רק במספר הכולל שלהם.

המסקנה העיקרית היא שחשוב ללמוד את התנהגות הצרכנים/המשתמשים. כיצד הם רואים את הנסיעה ואת ההטרדה בהחלפת אמצעי תחבורה וכמה דקות קיצור הם רוצים לקבל בתמורה. בכלל, כמה דקות קיצור שוות את המאמץ לעבור מכלי תחבורה אחד לשני. נתונים אלה עדיין אינם ברורים ומצריכים בחינה מחודשת של המרחקים סביב כל חניון ברמה של שכונה ולא ברמה יישובית.

כשהמשתמש יודע שהשאטל יעקוף 30–40 דקות של פקק, הוא מוכן לעבור לאוטובוס. כשהמסלול בתל אביב מוסיף את אותן 20–30 דקות, הערך נשחק.

שיפור המסלולים העירוניים עשוי לייצר יותר ביקוש מאשר עוד חניות או אוטובוסים.

האתגר המרכזי אינו בהכרח היקף מקומות החניה, אלא ביכולת לאתר נהגים שיהיה להם כדאי לוותר על הנסיעה הישירה ברכב הפרטי ולעבור למערכת הסעת המונים.

כמה זמן באמת חוסכים?

היתרון המרכזי של הנתיבים המהירים הוא היכולת לעקוף את עומסי התנועה בדרך למוקדי התעסוקה. בבדיקת נסיעה נמדדו כ־20 דקות נסיעה משפיים לקריה בתל אביב בשאטל, לעומת כ־55 דקות ברכב פרטי באותה שעה. אולם זהו רק חלק מהנסיעה. כדי להעריך את החיסכון האמיתי יש להביא בחשבון גם את זמן ההגעה לחניון, מציאת מקום חניה, ההליכה לרציף, ההמתנה לשאטל וההגעה מהתחנה הסופית למקום העבודה.

ד"ר דגני מבהירה כי "לא מספיק שהשאטל מהיר. השאלה שמעניינת את הנהג היא כמה זמן ייקח לו להגיע מהבית עד למקום העבודה, וכמה דקות הוא באמת חוסך ביחס לנסיעה ברכב הפרטי. כאשר החיסכון משמעותי, אנשים מוכנים לשנות הרגלים. כשהמעבר בין אמצעי התחבורה מסורבל או שהשאטל מתעכב בתוך העיר, היתרון נשחק."

ניתוחי זמני הנסיעה מצביעים על כך שבראשון לציון עשוי להיווצר חיסכון נטו של כ־10–20 דקות בחלק ממסלולי הנסיעה בשעות השיא, אך החיסכון משתנה משמעותית בהתאם לנקודת המוצא וליעד. (דוגמה: מרעננה לשפיים: כ-15 דקות נסיעה לחניון + 5 דקות חניה והליכה + 2.5 דקות המתנה ממוצעת בשיא + 17–20 דקות שאטל = בערך 40 דקות לפני ההליכה הסופית, זה כבר יכול להיות תחרותי מאוד מול רכב בפקק).

לדברי ד"ר דגני: "כאמור, אי אפשר למדוד הצלחה של חניוני חנה וסע רק לפי מספר הנוסעים בשאטל. צריך לדעת כמה מהם היו ממשיכים ברכב פרטי לתל אביב אלמלא השירות. המטרה היא להקטין את העומס בכבישים, ולא רק להעביר נוסעים מאמצעי תחבורה ציבורית אחד לאחר." לכן, כדי להעריך את תרומתם האמיתית של הפרויקטים, נדרש מעקב אחר מספר כלי הרכב שנגרעו מהכבישים, שיעורי התפוסה לפי שעות, הרגלי השימוש, זמני הנסיעה הכוללים והעלות הציבורית לכל נסיעת רכב שנחסכה.

מן הסתם, ההצלחה תלויה גם בשילוב החניונים במערכות הסעת ההמונים המתפתחות, ובהתאמת השירות לשינויים הצפויים באוכלוסייה, בתעסוקה ובהרגלי הנסיעה.

המסקנה המרכזית היא שהקמת תשתיות בהיקף של מיליארדי שקלים חייבת להישען לא רק על תחזיות תנועה, אלא גם על מחקרי ביקוש והתנהגות צרכנים שמתעדכנים. שילוב בין מודלים כלכליים ובדיקות כדאיות כלכלית וניתוחים גיאוגרפיים במסגרת הכנת פרוגרמה תכנונית וכלכלית מאפשרים לבחון היכן נכון להקים חניונים, מהי הקיבולת המתאימה להם ואילו תנאים יגרמו לציבור להשתמש בהם בפועל.

ד"ר רינה דגני, יו"ר קבוצת גיאוקרטוגרפיה, התייחסה לנושא בתוכנית "הנדלניסטים".

לצפייה בראיון